Сенсация – обсуждая отмену электричек и обращаясь к члену своего правительства Владимир Путин впервые публично задал вопрос “Вы что, с ума сошли?” . Электрички со страху пообещали вернуть, но ответ на риторический вопрос все равно положительный.

Во-первых, потому что судьбой электричек занимается президент лично. Во-вторых, потому что если у нас такая рыночная экономика, то что же тогда административная? Я родилась при Брежневе, мы ездили на электричках на дачу, но чтобы Брежнев лично повелевал ими — такого не помню.

Ужасно жаль, что президент Путин так быстро вмешался. И теперь уже никто не будет пристально изучать экономику электричек. А она, как выяснилось, забавная. “В 25 раз РЖД увеличили тариф на использование рельсов и, соответственно, вокзального оборудования”, — сообщил губернатор Тульской области Владимир Груздев, когда его спросили, куда девались электрички. В 25 раз – обратите внимание! – при том, что доллар вырос даже не в два раза.
А Минфин перестал платить РЖД дотацию, хотя раньше платил. Запутанная хитрая история с этими электричками, на много томов. Ужасно интересно было бы узнать, по какой методике считаются транспортные тарифы. Хотелось бы понять, зачем надо было реформировать единую некогда отрасль, создавая убыточные пригородные пассажирские перевозочные компании и перекладывая их содержание в том числе на регионы? Кто придумал такую реформу РЖД? Вопросы, вопросы.

И главный вопрос — почему в России рыночная экономика работает по одному принципу – убытки национализируют, перекладывая на бюджет и потребителя, а прибыли приватизируют в виде хорошей жизни, домов с шубохранилищами и вкладов в швейцарских банках.
На фоне пустых пригородных платформ Владимир Якунин сообщает о совместном с французской Национальной железнодорожной компанией проекте создания поездов для ночных пассажирских маршрутов во Франции. У французов с электричками все в порядке, носятся как угорелые, поэтому им интересно было бы поспать из Парижа в Лион, как мы спим из Петербурга в Москву. Глава Общественного совета при Минтрансе Михаил Блинкин мог бы пояснить французам: “Прибыль могут приносить только перевозки в элитных вагонах. Плацкартные вагоны — убыточны. Электрички — тоже”. В свою очередь, французы могли бы объяснить Минтрансу и РЖД, как им удалось завести себе аккуратные и современные электрички. Которые тоже, кстати, убыточны, но французская Национальная железнодорожная компания субсидирует региональные пассажирские перевозки. Прекрасная кооперация: мы бы им – мягкие вагоны, они нам – понимание, что страна существует не только для извлечения прибыли.

Но увы. Президент Путин вмешался, тема эффективного управления железными дорогами снята с повестки. Нерентабельные несовременные электрички снова пойдут по России, выполняя ту же функцию, что и телевидение – связывая территорию в единую страну. А ответ на главный вопрос русской жизни – “вы что, с ума сошли?” — останется все тем же: да, мы сошли с ума, и что?
Источник:  Коммерсант.ru

Снова приходится браться за перо, после прочтения очередной статьи Ф. И. Хусаинова «Реформа железнодорожного транспорта России: итоги и задачи». Впечатление, что автор пребывает в сладком сне, наслаждаясь идиллическими рыночными картинками и грезами о том, что рыночные механизмы и конкуренция должны «в долгосрочной перспективе привести к снижению тарифов». Поэтому грузоотправителям надо потерпеть до этой долгосрочной перспективы и не возмущаться «тарифным произволом», как называл подобную ситуацию С. Ю. Витте.

Какой же итог десятилетнего реформирования видит автор? Цитирую. «За эти годы отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в рынок, состоящий из множества участников: перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний, независимых операторов подвижного состава, множества других игроков рынка. Важнейшим элементом реформ, которые были начаты на железнодорожном транспорте в 1999-2001 гг. стала демонополизация в сфере грузовых перевозок, появление и развитие здесь большого количества частных, независимых от МПС-РЖД компаний-операторов собственников подвижного состава».

По радостному тону автора видно, что он это приветствует, но в то же время из этой цитаты невозможно понять, в какой рынок превратилась отрасль, что там продают и покупают, кому в результате реформы стало лучше, кому хуже, в какой степени (все-таки десять лет!) достигнуты цели реформирования. Попробуем разобраться.

РЫНОК

Если взглянуть на ситуацию с учетом существующих реалий, то можно сказать, что за годы реформы железнодорожная отрасль из единого отлаженного механизма превратилась в аморфный рынок, а ОАО «РЖД» - из структуры, олицетворяющей эту железнодорожную отрасль в бесправного участника рынка, поскольку не имела права как государственная структура с повешенным на нее ярлыком «естественная монополия» пользоваться рыночными механизмами. Отрасль в целом оказалась неуправляемой и была ввергнута в пучину хаоса и неразберихи. Никто за состояние и качество работы отрасли ответственности не несет и государство, экономика и население от этого только проиграли.

Рынок – это система взаимоотношений продавцов какой-либо продукции и покупателей этой продукции. В качестве покупателей на рассматриваемом рынке выступают грузоотправители. В качестве продукции – железнодорожные перевозки. Но перевозчик (т.е. продавец) у нас один, это ОАО «РЖД», поэтому и рынка перевозок нет. Грузоотправители могут напрямую заключать договор на перевозку с перевозчиком. Но, кроме продавцов и покупателей на рынке может быть и третья сторона – посредники, которые помогают продавцам найти покупателей, а покупателям – приобрести нужный продукт. И продавцы, и покупатели по желанию (!) могут воспользоваться услугами посредников. По воле реформаторов операторы вагонов стали принудительно навязанными посредниками между ОАО «РЖД» и грузоотправителями. ОАО «РЖД» оказалось в роли извозчика, у которого отобрали телегу. Странно, что оно само этому способствовало. Ликвидировать свой парк и распродать свои вагоны – это все равно, что променять на золотое яйцо курицу, несущую золотые яйца. Получился не рынок железнодорожных перевозок, а рынок услуг по предоставлению вагонов, да и то без конкуренции. А без нее и рынок не рынок. Этот рынок не регулируется государством, что ведет к хаосу и экономическим перекосам.

Читать далее

Положив в основу идеологии доклада несколько ошибочных посылок авторы неизбежно приходят к ошибочным рекомендациям возврата к «дореформенной» модели организации отрасли, забывая, что именно та модель в своё время завела отрасль в тупик и стала тормозом развития экономики.
На сайте ИПЕМ опубликован “Итоговый доклад подгруппы «Железнодорожный транспорт» экспертной группы № 18 «Реформа естественных монополий»”
Наряду с безусловно правильными тезисами, касающимися, например технического состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта и ситуации на рынке транспортных услуг, в докладе этом, на мой взгляд, содержится ряд весьма спорных и ошибочных положений.
Основными из таких положений являются негативная оценка авторами доклада развития частной собственности и появления конкуренции в сфере оперирования подвижным составом, негативное отношение к развитию рынка локомотивной тяги и положения о преимуществах централизованного государственного управления отраслью.

Так, в подразделе 5.2.1. «Проблема неэффективности управления вагонным парком» авторы доклада пишут:
«Наличие большого количества собственников грузовых вагонов вызвало переход от управления вагонным парком по принципу «единым парком» к самостоятельному построению операторами частных вагонов логистических цепочек. Это привело к снижению эффективности вагонного парка и увеличению порожнего пробега вагонов (…). Снижение эффективности потребовало увеличения вагонного парка, т.к. для вывоза того же объема грузов уже требуется большее количество вагонов. Поступление на железнодорожную сеть новых вагонов вызывает еще большую её загруженность и, как следствие, – снижение скорости движения поездов, что еще больше снижает эффективность работы вагонного парка. Это, в свою очередь, ведет к увеличению потребного парка вагонов. Сохранение этой ситуации чревато поступлением на железнодорожную сеть такого количества вагонов, при котором инфраструктура физически не сможет обеспечивать перевозочный процесс» (стр. 19 доклада) и далее, перечисляя негативные результаты реформирования железнодорожного транспорта авторы указывают следующее: «Менее 50% прибыли частные компании направляют на закупку вагонов. Поскольку почти вся прибыль ОАО «РЖД» направляется на инвестпрограмму, в аналогичных условиях ОАО «РЖД» смогло бы купить в несколько раз больше вагонов, либо направить «лишнюю» прибыль, полученную на вагонах, на закупку локомотивов и развитие инфраструктуры» (стр. 20 доклада).

Читать далее

На каких условиях будет проходить национализация - или вагоны будут выкуплены, или просто переданы РЖД в обязательном безвозмездном порядке, еще не определено. Авторство идеи о национализации частного подвижного состава приписывают Федеральной службе по тарифам РФ.
“Коммерсанту” удалось ознакомиться с проектом постановления о временном порядке привлечения вагонов для РЖД. Документ планируется передать на подпись в правительство в ближайшем времени. О национализации в нем ничего не сказано. Для преодоления дефицита вагонов у РЖД предлагается ввести понятие “привлеченного вагона”. Предполагается, что РЖД будет арендовать такие вагоны для собственных нужд по ставкам ниже принятых тарифов. Речь идет прежде всего о самых используемых, “универсальных” грузовых вагонах.

Участники рынка РЖД продает на открытом рынке 75 процентов акций своего дочернего предприятия - ”Первой грузовой компании”, которой принадлежит 70 тысяч вагонов. “Получается, что РЖД продает компанию, чтобы тут же забрать ее вагоны обратно”, - цитирует издание участника рынка.

Передача подвижного состава, принадлежащего РЖД, частным компаниям проходит в два этапа. Сначала вагоны перешли в пользование дочерним структурам “Российских железных дорог”, а потом через механизмы приватизации, кооперации и аренды - к независимым железнодорожным перевозчикам. Цель реформы - повышение конкуренции на транспортном рынке и сокращение издержек. К началу 2011 года “Российские железные дороги” владели менее чем 20 процентами эксплуатируемых в России вагонов. Также РЖД планировало продать частникам доли в железнодорожных вокзалах, чтобы ускорить их реконструкцию.

Источник: Лента.РУ