КРТ-1 єто выгодный маневровый тягач поскольку на крупных металлурги-ческих, горнодобывающих и машино-строительных предприятиях имеются обособленные производственные объекты и складские комплексы с аналогичным объемом транспортной работы.
Применяемые в этих условиях традиционные энергозатратные транспортные технологии с использованием тепловозов серий ТГК-2, ТГМ-23, ТГМ-40, ТГМ-4, ТГМ-6, ТЭМ-2, ЧМЭ-3, ТЭМ-15, ТЭМ-18 и др., мощностью до 1500 л.с. и сцепной массой до 130 тонн приводят к весьма высоким транспортным затратам в составе которых преобладают (до 70%) затраты на энергоресурсы. Основной причиной данного положения является крайне неэффективное использование тепловозов по мощности (до 20-25%) и по времени (до 20%).
Одним из направлений снижения транспортных затрат при ограниченных вагонопотоках является замена маневровых локомотивов более экономичными тяговыми средствами на базе  тракторов, толкателей, трансформируемых для использования на железнодорожных и автомобильных дорогах – ЛОКОМОТАХ!   
Главное достоинство КРТ-1 ( локотракторов, локотягачей) заключается в том, что при своей массе 10 тонн и мощности  800л.с.(которая достигается за счет коробки передач с ходоуменьшителем)он способен на рельсовом ходу перемещать в пределах предприятий до 1000 тонн прицепного веса на уклонах до 15%сохраняя при этом при этом воз-можность работы в качестве универсального транспортного средства, совмещая в себе функции локомотива и тягача.
Промышленные испытания КРТ-1 на предприятиях подтвердили его высокую работоспособность, надежность, универсальность  и соответствие его параметров эксплуатационным условиям и производственным требованиям предприятий.   
Технико-экономическими расчетами установлено, что применение КРТ-1 в сравнении с традиционными тепловозами позволяет в  2 раза снизить эксплуатационные затраты на переработку вагонопотока предприятия. Вместе с тем абсолютная величина экономического эффекта зависит от мощности заменяемого на КРТ-1 тепловоза, а также от эксплуатационных условий применения этой замечательной и перспективной техники.   
Для предприятий промышленности, АПК, морских и речных портов, строительных организаций и ППЖТ ГК «Железнодорожная техника» предлагаем это нваторское решение,для экономии средств при выполнении маневровых работ с подвижным составом,под названием КРТ-1 (колесно рельсовый тягач)!

10 груженых вагонов на 15% - хотелось бы понять, как реализовано такое тяговое усилие? При собственном сцепном весе = 7 тонн? Или я ошибаюсь?

Что касается веса,то он у КРТ-1 составляет от 8т до 11т за счет дополнительного оборудования.
Как реализовано такое тяговое усилие,прежде всего за счет высокого коэффициента сцепления пневмоколес с рельсами ? = 0,75, а коэффициент сцепления метал по металлу(колесо тепловоза и рельс)состоит  ? = 0,34 в половину меньше,отсюда и выходит такое большое тяговое усилие.

8 - 11 тонн веса собственного. Сколько из них приходится на опорные катки? Сколько остается на ведущие? Еще вопрос - при трогании с места большого груза разгружается передняя ось а задняя нагружается (т.е. машина “приседает” на заднюю ось) Как ведут себя при этом опорные катки?

Нагрузка на опорные катки и пневмошину распределяется за счет регулировки демпферных скалок (больше вес больше давление на пневмошину,меньше вес больше давление на катки).
Давление опорных катков на рельс,при трогании с места,регулируется демпферными пружинами опорных катков.При трогании с места задние пружины опорных катков сжимаются, а передние разжимаются обеспечивая при этом равномерное давление опорного катка на рельс.

Сколько собственного веса приходится на опорные катки? И сколько на ведущие оси? Ведущие колеса - все четыре?
Для примера: на Харьковской машине ММТ-2 (на базе трактора ХТА-220) из 10 тонн собственного веса на опорные катки приходится 3 тонны, на ведущие колеса - 7 тонн.
Каково прижимное усилие на катки? И если оно пружинное, то, следовательно, не регулируемое? Каков максимальный ход подпружиненных катков?

Машина ММТ-2 и КРТ-1 по своим характеристикам одинаковы. ММТ-2 на базе трактора ХТА-200, а КРТ-1 на базе трактора ХТЗ150К-09-03.
Распределение веса трактора на катки и пневмошину регулируется через демпферное устройство (демпферные пружины). Ход демпферного штока для регулировки составляет до 150 мм. Поэтому нагрузку на опорные катки и пневмошину можно распределить не только в пропорции 3х7тн, но и 5 х 5 тн от собственного веса, в зависимости от веса груза на автосцепке.
Пружина демпфера служит для того, чтобы распределить прижимное усилие на передние и задние катки. Когда состав трогается, заднии пружины проседают, а передние соответственно разжимаются, обеспечивая равномерность прижимного усилия катков на рельс.
Трактор полноприводный 4х4, коробка трактора оборудована ходоуменьшителем с тремя диапазонами скоростей, что позволяет увеличить мощность трактора на тяге в 3,5-4 раза.

Трактор создан что бы в поле пахать.а не на железной дороге вагоны толкать.
Может тогда кораблям тоже колеса пристроить и пусть они еще и по суше грузы перевозят.

zavodkmz - 19 Ноябрь 2010 09:48 A.M.

Трактор создан что бы в поле пахать.а не на железной дороге вагоны толкать.
Может тогда кораблям тоже колеса пристроить и пусть они еще и по суше грузы перевозят.

Да, точно... Поэтому у нас на заводах пару вагонов толкают большим тепловозом из цеха в цех. При этом зимой тепловоз молотит сутками, чтоб вода не замерзла, “съедает” соляры ведро в час на холостом и себестоимость обслуживания 200-300 тысяч рублей в месяц. И чтобы растолкать вагоны на 100-300 метров в два разных цеха, тепловоз возит их по всему заводу по 5 км туда-сюда от стрелки до стрелки.
А еще по городу разъезжают Камазы - везут в магазин 2-3 ящика “лимонада”, где даже Газель избыточна.

У нормальных хозяев, не “чиновников” толкают один вагон во такое...
или 20 вагонов вот такое...

Сцепление резина - метал по расчетам специалистов лучше, чем метал-метал, - это действительно так, но при  “комнатных” условиях.
В реальности же масло на рельсах, снег, дождь, изморозь, а так же если покрышка в грязи (грязные дороги в России повсеместно) преимущество резина - метал, сводит к нулю! Далее; заусенцы и стыки на рельсах рвут резину. Ширина дорожных колес не позволяет проходить переезды и стрелки без постоянных сходов, увы  - это реальность данных машин. Нормальный обзор из кабины - только спереди, мосты, подвеска, передача - не рассчитаны для работы с вагонами и потребуют постоянных ремонтов. Вывод: данная техника не для маневровых работ, а рассчитана лишь для перевозки ремонтного персонала и технического обслуживания путей, да и - это под большим вопросом.

Вагонные тягачи Тракмобайл, сертифицированы, русифицированы и не имеют аналога на Российском рынке как спец жд маневровое устройство, с возможностью передвижения по автодорогам, при небольшом собственном весе и габаритах сила тяги до 2600тонн. Вагонный тягач Тракмобайл предназначен для производства маневровой работы на собственных жд путях предприятий. Оборудован автомобильными пневматическими управляемыми колесами для передвижения по автодорогам и между жд путями. Вагонный тягач оснащен новейшим дизельным двигателем Cummins (Евро-4), специализированной усиленной трансмиссией и уникальной системой увеличения сцепного веса, позволяющей транспортировать до 35-ти стандартных груженых вагонов. Система автоматики управления и контроля позволяет производить все транспортные и маневровые операции силами одного оператора из кабины управления, а также, при использовании дистанционной системы управления и контроля - с площадки тягоча, с земли или с погрузочной эстакады. При этом пульт ДУ дублирует все функции управления.  Вагонный тягач оснащен собственной тормозной системой и воздушным компрессором, обеспечивающим питание тормозной магистрали состава. Особенности и преимущества Trackmobile: высокая экономичность и эффективность по сравнению с традиционными тепловозами; непревзойденная мобильность за счет применения двух способов передвижения – жд и авто; значительное сокращение непроизводительных маневров на нескольких разделенных подъездных путях; сокращение простоев «на холостом ходу»; снижение затрат на ГСМ (экономия 35-50%); высокая надежность механизмов и увеличенные интервалы ТО; отказ от специфических требований по содержанию и ремонту локомотива; возможность хранения, то и ремонта в любом помещении (гараже, ангаре) или даже на улице. Алексей Викторович 8916-125-7033.