Российские компании-операторы настаивают на предоставлении им возможности продлевать срок службы имеющегося у них вагонного парка. 2014

  Российские компании-операторы настаивают на предоставлении им возможности продлевать срок службы имеющегося у них вагонного парка. Занять такую позицию их вынуждает тот факт, что сегодня на сети российских дорог количество грузовых вагонов примерно на 200 тыс. единиц превышает реальные потребности отечественной экономики в железнодорожных перевозках.
Если срок службы вагонов будет продлен, то операторы смогут существенно сократить закупки новых вагонов при сохранении своих перевозочных возможностей. Однако резко против продления срока эксплуатации вагонов выступают российские вагоностроители. По их мнению, такой шаг не имеет никакой экономической или технологической целесообразности и, более того, чреват существенным повышением риска аварий.

  Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), вице-президент Объединения производителей железнодорожной техники Юрий Саакян подчеркнул, что при сохранении инструмента продления сроков службы грузовых вагонов годовой объем рынка их ремонта будет составлять свыше 9 млрд руб. Не будет дополнительных поступлений налогов в бюджет, операторам будет невыгодно приобретать вагоны по цене выше 600-800 тыс. руб. за единицу, ставка за аренду полувагона сохранится на уровне 500 руб. в сутки, не будет расти нагрузка на грузовладельцев. При отмене "продленки" дополнительный объем рынка составит 500 млрд руб., бюджет получит свыше 90 млрд руб. дополнительных налогов, но при этом ставка операторов в связи с необходимостью возврата инвестиций вырастет как минимум до 1000 руб. в сутки, что серьезно осложнит жизнь грузовладельцам.
  Юрий Саакян считает, что одной из основных проблем в отрасли является избыток (примерно на 31 тыс.) производственных мощностей вагоностроителей. В 2013 году фактический объем производства составил только 60,5 тыс. единиц вместо возможных 92 тыс. А в связи со снижением спроса в 2015-2016 гг. не исключено сокращение поставок до 30-35 тыс. вагонов в год.
Вторая важная проблема вагоностроителей - отсутствие долгосрочного спроса на продукцию.
- Сегодня в условиях профицита парка на сети дорог число вагонов с истекшим сроком службы составляет 291,5 тыс., - заявил Юрий Саакян. - При существующих мощностях даже в случае реализации программы полного обновления парка производители смогут выпустить необходимое количество вагонов (с учетом планового выбытия) менее чем за 5-6 лет. Далее их мощности снова окажутся невостребованными.
Председатель совета директоров транспортно-логистической группы "Трансойл" Игорь Ромашов заявил "РГ", что компания занимает позицию убежденных сторонников отмены "продленки".
"В свое время "продленка" была введена как временная мера для сохранения экономически обоснованной численности подвижного состава, - отметил он. - Сейчас эта инициатива себя изжила. Очевидно, что парк должен обновляться как физически, так и морально. Это залог экономической устойчивости системы машиностроения, функционирования инфраструктуры.
Мы хорошо понимаем позицию оппонентов - это логичный менеджерский ход, нацеленный на сохранение активов. В свою очередь, выступая против продления, мы руководствуемся логикой, отвечающей многоаспектным принципам развития транспортного комплекса. Посмотрите на последнюю статистику: объем производства вагонов уже упал до минимальных пороговых значений поддержания жизнедеятельности предприятий - заводы работают только под заказы собственных лизинговых компаний или насыщают парки собственных операторов. При этом сеть перегружена вагонами. Вместе с тем мы ратуем за комплексную программу регулирования рынка, предполагающую запрет продления срока службы, сокращение производства вагонов старых моделей и увеличение выпуска вагонов, отвечающих критериям инновационности.
Заместитель директора вагонной службы компании "ОТЭКО" Виктор Назаров сообщил "РГ", что большинство компаний-операторов заинтересованы в продлении сроков службы вагонов, потому что сейчас их покупка не всегда экономически оправданна.
- С точки зрения общегосударственных интересов вагоны выгоднее списывать без продления сроков эксплуатации, - отметил он. - Однако аварийность на железных дорогах зависит не только от того, будут списываться старые вагоны или нет. Например, изломы литых деталей наблюдаются и на новых вагонах. То есть можно ограничиться тем, чтобы были новыми тележка и колесные пары. Что касается рамы вагона, кузова (котла), есть методики, которые могут точно определять их состояние и гарантировать безопасность. Кроме того, при использовании эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости, которые сейчас внедряются, вагоны, которым продлят срок службы, будут не более опасны, чем новые.
Замгендиректора "Уралвагонзавода" Андрей Шленский заявил "РГ", что продление сроков эксплуатации грузовых вагонов неприемлемо и может рассматриваться как грубое нарушение технологической дисциплины и правил безопасности. "Срок службы вагона - это его техническая характеристика, заложенная конструктором, - подчеркнул он, - эксплуатировать его потом - это все равно, что жить по просроченному паспорту: неизбежно будут возникать проблемы. Вагоностроители за последние годы привлекли в отрасль около 90 млрд руб., созданы мощности, способные удовлетворять абсолютно любые потребности перевозчика как по номенклатуре, так и по объему"

Источник: РГ