Безостановочное скрещение поездов

БЕЗОСТАНОВОЧНОЕ СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При Б. с. п. вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные перегоны и ДВ. Последние размещаются на основании тяговых расчётов так, чтобы на них производилось Б. с. п., а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную пропускную способность, выполняя график движения поездов . Каждый участок Б. с. п. включает железнодорожный разъезд, промежуточную станцию или собственно ДВ, предназначенную только для Б. с. п. Транзитные грузовые поезда на ж.-д. линии с ДВ останавливаются лишь в связи с пропуском пасс, и сборных поездов. Введение Б. с. п. уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5—6 раз и поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает участковую скорость движения поездов в 1,5 раза, ускоряет доставку грузов, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и локомотивных бригад, сокращает расход топлива или электроэнергии. Недостатки Б. с. п.— трудность содержания стрелочных переводов на перегонах собственно ДВ, жёсткие требования к выполнению графика движения на каждом перегоне. Для организации Б. с. п. необходимо выполнение следующих условий: наличие диспетчерской централизации, поездной радиосвязи и автоматич. локомотивной сигнализации; оборудование обоих путей ДВ автоматич. блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками; идентичность перегонов между расчётными осями безостановочного скрещивания (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъёме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5—6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяжённости ж.-д. линии (примерно 50— 55%). Длина каждого участка Б. с. п. должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одноврем. проследовании РОБС, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к РОБС на 1—2 мин раньше, чем предусмотрено графиком движения поездов. Миним. расстояние от РОБС до выходного светофора зависит в осн. от длины поезда; скорости движения поезда на участке от РОБС до выходного светофора; скорости входа поезда на ДВ; расчётной длины тормозного пути перед выходным светофором; разновременности подхода поездов к РОБС. При Б. с. п. возможны следующие положения : нечётный поезд прошёл РОБС, а чётный поезд ещё не вступил на участок скрещения; хвост чётного поезда прошёл за предельный столбик входного стрелочного перевода, а голова нечётного поезда, продолжающего двигаться, находится от нечётного выходного светофора на расстоянии не менее длины тормозного пути плюс расстояние, проходимое за время приготовления маршрута следования поезда и открытия светофора; чётный поезд прошёл РОБС. Расчётная длина участка Б. с. п. определяется графич. или ана-литич. методом. Полная длина ДВ получается добавлением к расчётной длине участка Б. с. п. длин двух стрелочных горловин. В проектах новых ж. д. РОБС размещают исходя из данных тяговых расчётов с учётом потребной пропускной способности линии. Расположение площадок разъездов, промежуточных станций и собственно ДВ зависит от положения осей, профиля главного пути и местных условий. Размещение площадок разъездов и промежуточных станций по отношению к РОБС устанавливается в зависимости от профиля и плана главного пути в пределах их путевого развития, наличия искусств, сооружений, местных условий с учётом обеспечения рационального размещения станционных устр-в (пасс, зданий, грузовых площадок и пр.). Предпочтительно размещение части ДВ на спуске в сторону перегона. Удлиняемую для Б. с. п. часть ДВ за пределами площадки раздельного пункта проектируют в профиле и плане по нормам для главного пути с обеспечением трогания с места (или удержания) поезда установленной и перспективной массы при остановке его у выходного сигнала. На собственно ДВ, не примыкающих к разъездам и промежуточным станциям, как правило, укладывают съезды между главными путями. Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов чётного и нечётного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к Б. с. п. удлинением станц. пути только в одну сторону, не переустраивая другой горловины раз-дельного пункта. Стрелочные переводы, по к-рым поезда отклоняются на боковой путь, имеют крестовины пологих марок (VJS или V22). На боковой путь предпочтительно отклонять поезд, к-рый имеет меньшую скорость входа на раздельный пункт или ДВ. Схемы разъездов и промежуточных станций для Б. с. п. образуются из их схем для скрещения поездов с остановкой, для чего один из разъездных путей удлиняется до расчётной длины. См. также Промежуточная станция.