Общие сведения о вагонах

1 Классификация вагонов

  В зависимости от способа передвижения вагоны подразделяются на несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и самоходные, называемые иногда автономными, которые для передвижения получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро) или имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизель-поезда).
  По своему назначению вагоны делятся на две основные группы — пассажирские и грузовые. Пассажирский вагон состоит из кузова, представляющего собой закрытое помещение, оснащенное необходимыми для пассажиров устройствами (диванами для сидения или лежания, системами освещения, отопления, кондиционирования воздуха, туалетами, удобными входами и выходами и т.п.), опирающегося на ходовые части — тележки.
Парк пассажирских вагонов включает в себя вагоны, служащие для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные  и вагоны специального назначения.

 В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны бывают:
   - дальнего следования, предназначенные для перевозки пассажиров на большие расстояния (500—700 км и более). Такие вагоны бывают купированные или некупированные. Они оборудованы жесткими или мягкими диванами для сидения или лежания и по этому признаку называются жесткими или мягкими вагонами;
   - местного сообщения, предназначенные для перевозки пассажиров на более короткие расстояния (200—700 км), преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения;
   - пригородные, предназначенные для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время: они оборудованы жесткими или мягко-жесткими диванами для сидения.
  Вагоны-рестораны и вагоны-бары предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Такие вагоны имеют зал, кухню, кладовые, холодильные камеры для хранения продуктов, купе для обслуживающего персонала и другие отделения.
  Почтовые вагоны служат для перевозки почтовых грузов. Эти вагоны имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала.
  Багажные вагоны предназначены для перевозки багажа в пассажирских поездах. Они имеют кладовые с погрузочно-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживающего персонала. В пассажирском парке имеются также почтово-багажные вагоны, эксплуатируемые на линиях железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками. Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, вагоны-клубы, служебные, санитарные, для перевозки драгоценностей и денег, для перевозки спецконтингента, вагоны-прачечные, вагоны-церкви и др. Эти вагоны служат для проведения научно-экспериментальных работ, культурно-просветительных и учебных мероприятий, врачебно-санитарных нужд, инспектирования и контроля за работой линейных подразделений всех отраслей железнодорожного транспорта и др.

  Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:
   - крытые, предназначенные для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарноупаковочных и высокоценных грузов. Вагон имеет закрытый кузов, обычно оборудованный дверями и люками;
   - полувагоны, предназначенные для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый сверху кузов, часто оборудованный разгрузочными люками, а иногда и дверями;
   - платформы, предназначенные для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т. д. Многие из этих вагонов имеют настил пола на раме и откидные борта; цистерны, предназначенные для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы и т.п.). Кузовом такого вагона является котел;
   - изотермические, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, фрукты и т.п.). Кузов такого вагона имеет изоляцию и оснащен специальным оборудованием для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны выполняют в виде рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой и помещением для бригады в одном из вагонов при использовании остальных вагонов секции для размещения груза или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены вагоны с льдосоляным охлаждением;
   - вагоны специального назначения, предназначенные для грузов, требующих особых условий перевозок. К этой группе относятся транспортеры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомобилей, цемента, скота, бункерные полувагоны для перевозки битума, цистерны для перевозки кислот, газов и других специфических грузов, а также вагоны-хопперы для зерна, минеральных удобрений и других грузов. В эту группу входят также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов и др.).

   Согласно утвержденному в 1988 году классификатору грузовых вагонов все цистерны и изотермические вагоны отнесены к специализированным.
   В зависимости от технической характеристики пассажирские и грузовые вагоны различаются:
  - по конструктивному исполнению и особенностям технико-экономических параметров — каждому из типов присвоен номер модели;
  - по осности — двухосные, трехосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные;
  - по материалу и технологии изготовления кузова — цельнометаллические, с металлическим каркасом и деревянной обшивкой; выполненные из стали, алюминиевых сплавов, пластмасс; со сварными или клепаными соединениями частей;
  - по грузоподъемности, величине собственной массы (тары), нагрузке от колесной пары на рельсы (осевой нагрузке), нагрузке на 1 м пути (погонной нагрузке) и другим параметрам;
  - по габариту подвижного состава;
  - по ширине железнодорожной колеи — широко- и узкоколейные.
  В зависимости от места эксплуатации вагоны бывают общесетевыми и промышленного транспорта. Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог страны. Вагоны промышленного транспорта, помимо движения по внутризаводским и другим путям замкнутого направления, могут выходить на магистральные железные дороги, если при их проектировании предусматривалось удовлетворение соответствующим нормам прочности, устойчивости и другим требованиям, предъявляемым к общесетевым вагонам.
К вагонам промышленного транспорта относятся вагоны-самосвалы (думпкары), шлаковозы, чугуновозы, коксосушильные и др.

2. Основные параметры грузовых вагонов

  Основными параметрами грузового вагона, характеризующими его эффективность, являются: грузоподъемность, тара, количество колесных пар (осность), объем кузова, площадь пола, длина и другие линейные размеры вагона. Для сравнения вагонов между собой пользуются параметрами, представляющими отношения этих величин: удельным объемом кузова, удельной площадью пола, коэффициентами тары, нагрузкой от колесной пары на рельсы, нагрузкой на метр пути. Важными показателями являются средняя статическая и средняя динамическая нагрузки вагона.
Рассмотрим основные параметры, влияющие на эффективность эксплуатации железнодорожного транспорта.

Удельный объем и удельная площадь кузова
Удельным объемом называется отношение объема кузова к грузоподъемности, то есть величина объема кузова, приходящаяся на тонну грузоподъемности,

где V— полный или геометрический объем кузова, м³ Р — грузоподъемность вагона, т.
Кроме полного объема, различают погрузочный объем кузова

где φ — коэффициент использования геометрического объема кузова.
У крытых и изотермических вагонов обычно φ < 1, у цистерн φ = 1, а у полувагонов при загрузке их выше уровня стен (с шапкой) φ > 1.
Для платформ вместо удельного объема определяют удельную площадь пола

где F— полная площадь пола, м³
Н—высота погрузки, м.
Высота погрузки сыпучих грузов определяется высотой бортов платформы и углом естественного откоса груза с учетом его уменьшения во время движения, а для остальных грузов — очертаниями верхних линий габаритов подвижного состава.
От величины удельных объемов и удельных площадей зависит использование объема и грузоподъемности вагонов, а следовательно, себестоимость перевозок, размер и стоимость парка вагонов, необходимых для данного объема перевозок.
При перевозке в вагоне одного вида груза с объемной массой ρ, т/м³ целесообразные удельный объем и удельная площадь составляют:

Исследования показали, например, что для крытых четырехосных вагонов целесообразно иметь удельный объем кузова, равный (2—2,1)м³/т. Среднее использование грузоподъемности при этом составляет 85 %, тогда как у ранее построенных крытых вагонов cvy=1,5 м³/т грузоподъемность использовалась в среднем на 73 %. Такое увеличение коэффициента использования грузоподъемности имеет важное значение и поэтому предусмотрено пополнение вагонного парка крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова.
Большое значение имеет также стремление обеспечить уплотненную погрузку грузов, позволяющую повысить использование грузоподъемности вагонов, увеличить их статическую нагрузку.
Статическая нагрузка определяет количество груза, которое загружается в вагон. Для каждого вида груза i

где Р — грузоподъемность вагона;
λi — коэффициент использования грузоподъемности для i-го груза. Для грузов, у которых использование грузоподъемности вагона определяется объемом кузова, статическую нагрузку можно вычислить по формуле

Эта формула справедлива при vy ≤ vy.r, поскольку из условия прочности вагона необходимо обеспечивать Рci < Р.
Средняя статическая нагрузка для каждого типа вагона, в котором перевозятся различные грузы,

где аi — абсолютное количество или доля i-го груза в общем объеме грузов, перевозимых рассматриваемым типом вагона.
Статическая нагрузка определяет количество груза в вагоне без учета расстояния его перевозки. Для учета этого расстояния пользуются другим показателем — средней динамической нагрузкой вагона рассматриваемого типа:

где li — среднее расстояние перевозки i-го груза.
Следует отличать рассматриваемые в данной главе статические и динамические нагрузки вагона, представляющие собой величину массы груза, загружаемого и перевозимого в вагоне, от статических и динамических нагрузок, изучаемых в других учебниках при оценке прочности и динамических качеств вагона и являющихся величиной сил, действующих на вагон или его части при медленно или быстро изменяющихся процессах.

Коэффициенты тары

  Снижение массы тары вагона является одной из важнейших задач вагоностроительной промышленности. Это обусловлено не только большим расходом материала (преимущественно металла) на постройку вагонов, но главным образом значительными постоянными затратами на передвижение вагонов, которые возрастают с увеличением тары вагонов. Даже небольшое уменьшение массы тары вагонов сопровождается значительным эффектом, что обусловлено массовостью вагонного парка. Однако снижение тары вагонов должно осуществляться без ущерба для безопасности движения поездов и эксплуатационной надежности вагонов.
Если снижение массы тары вагона осуществляется без изменения других его параметров (грузоподъемности, объема кузова, длины и т.п.), то такое снижение тары называют абсолютным. Если же осуществляется уменьшение массы тары вагона, приходящейся на единицу фактически перевозимого груза с учетом порожнего пробега для грузовых вагонов или на одно пассажирское место для пассажирских вагонов, то такое снижение массы тары называют относительным. Абсолютное снижение массы тары сопровождается относительным его уменьшением.
Эффективность снижения массы тары грузового вагона оценивается коэффициентом тары: техническим, погрузочным и эксплуатационным.
Технический, или конструктивный коэффициент тары представляет собой отношение тары вагона к его грузоподъемности:

где Т—тара вагона, т.
Погрузочный коэффициент тары представляет собой отношение массы тары к фактически используемой грузоподъемности вагона:

где λ — коэффициент использования грузоподъемности вагона.
Эксплуатационный коэффициент тары дополнительно учитывает пробеги вагонов в груженом и порожнем состоянии

где αпор — коэффициент порожнего пробега, равный отношению порожнего пробега вагонов данного типа к груженому пробегу (имеется в виду порожний пробег, обусловленный недостаточной универсальностью вагона).
В наибольшей степени эффективность вагона характеризуется эксплуатационным коэффициентом тары и в наименьшей — техническим.
Снижение технического коэффициента тары достигается путем уменьшения тары вагона и увеличения его грузоподъемности. Для уменьшения погрузочного коэффициента тары требуется дополнительно повышение использования грузоподъемности, а для снижения эксплуатационного коэффициента тары — также сокращение порожнего пробега путем повышения универсальности вагона. Если обеспечивается полное использование грузоподъемности и ликвидация порожнего пробега, т.е.λ=1 и aпор=0, то кт = кп = кэ . Однако для универсальных вагонов, обращающихся по всей сети железных дорог, этого достичь не удается и поэтому кт < кп < кэ.
Желательно, чтобы все коэффициенты тары при прочих равных условиях имели минимальное значение и разница в их величине была бы возможно меньшей.
Величина коэффициентов тары зависит от рассмотренных выше удельного объема и удельной площади.
Поскольку коэффициент использования грузоподъемности вагона при перевозке в нем различных грузов является разным, возникает необходимость вычислять среднее значение погрузочного коэффициента тары для универсальных вагонов. В этом случае знаменателем формулы (2.11) должна быть средняя статическая нагрузка вагона. Так как учет расстояния перевозки грузов является существенным, средний погрузочный коэффициент тары вычисляют также по формуле

Грузоподъемность, осевая и погонная нагрузки вагона

   Грузоподъемность, являясь основным параметром вагона, принадлежит одновременно к важнейшим показателям железнодорожного транспорта в целом.
Чем больше грузоподъемность вагона, тем больше его производительность, т.е. количество перевозимых грузов в единицу времени. Известно, что производительность вагона одновременно служит косвенным показателем производительности труда на железнодорожном транспорте. Всемерное повышение производительности труда является важной задачей. Исследования показывают, что увеличение грузоподъемности обычно сопровождается уменьшением приведенных затрат, хотя в отдельных случаях возможно создание большегрузных конструкций, для которых эти затраты больше, чем для вагона меньшей грузоподъемности.
Преимуществами вагонов большой грузоподъемности являются:
—снижение коэффициентов тары, поскольку при увеличении грузоподъемности вагонов масса автосцепного устройства, автотормозного оборудования, торцовых стен кузова, ходовых частей и некоторых других элементов конструкции либо не изменяется, либо возрастает в меньшей степени, чем грузоподъемность;
—уменьшение удельного сопротивления движению, в результате чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами, или повышается пропускная способность железных дорог за счет возрастания скорости движения или провозная способность за счет увеличения массы поезда;
—рациональное использование автосцепки, автотормозов, роликовых подшипников, прогрессивных видов тяги и мощных локомотивов; в связи с этим повышается масса поезда и скорость его движения;
—увеличение (в большинстве случаев) погонной нагрузки и за счет этого возрастание массы поезда при неизменной длине станционных путей и сокращение капитальных вложений в развитие пропускной способности железных дорог;
— уменьшение капитальных вложений в вагонный парк или возрастание его суммарной грузоподъемности при неизменных затратах; сокращение расхода металла на единицу грузоподъемности;
—снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и документальное оформление грузов;
— сокращение расходов по ремонту и содержанию вагонов, отнесенных на единицу грузоподъемности.
Учитывая перечисленные преимущества, в нашей стране повышалась грузоподъемность вагонов, включая строительство восьмиосных полувагонов и цистерн грузоподъемностью 125 т.
Исходя из структуры грузооборота и рационального использования габаритов подвижного состава, грузоподъемность вагона

где Vгаб — объем кузова, вычисленный при размерах вагона, установленных путем вписывания в габарит подвижного состава, м³
vу.opt — удельный объем, выбранный как оптимальная величина для данного грузооборота, м³/т.
Грузоподъемность платформ вычисляется по формуле

в которой Fгаб и fy.opt имеют значения, аналогичные Vгаб и vy.opt
Дальность перевозок оказывает существенное влияние на выбор грузоподъемности вагона. Известно, что расходы, непосредственно связанные с передвижением груза, прямо пропорциональны расстоянию перевозки, тогда как издержки на начально-конечную операцию не зависят от расстояния перевозки грузов.
Чем больше дальность перевозки, тем большее удельное значение в общих транспортных издержках приобретают расходы на передвижение груза и тем меньше расходы на начально-конечную операцию. Поэтому для снижения транспортных издержек в России целесообразно применение вагонов большой грузоподъемности.
Величина отправок грузов также влияет на выбор грузоподъемности вагона. Существует три вида отправок: повагонные, мелкие и контейнерные. На железных дорогах России мелкие отправки составляют менее 1 %, а подавляющее большинство — повагонные. Анализ планов перевозок и результатов их выполнения показывает, что размеры минимальных повагонных отправок грузов, перевозимых в полувагонах и цистернах, как правило, превышают возможную грузоподъемность этих типов вагона. Несколько меньшую величину отправок имеют грузы, перевозимые в крытых вагонах и на платформах. Однако удельный вес малых повагонных отправок в грузообороте страны незначителен. Малые повагонные отправки так же, как и мелкие отправки, целесообразно перевозить в контейнерах.
Электрическая и тепловозная тяга при мощных локомотивах обеспечивают возможность значительного увеличения массы поездов и обусловленного этим повышения провозной способности железных дорог, роста производительности труда, снижения эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта.
Одним из важных условий увеличения массы поездов является насыщение вагонного парка вагонами большой грузоподъемности.
Конструкция и состояние железнодорожного пути обусловливают величину допускаемой статической нагрузки от колесной пары на рельсы, обычно называемой осевой нагрузкой.
Допускаемую величину осевой нагрузки выбирают в зависимости от типа рельсов, количества шпал на 1 км пути, рода балласта. Существенное влияние имеет грузонапряженность линий. Грузоподъемность вагона, определяемая мощностью конструкции и состоянием пути, составляет

где рo — допускаемая осевая нагрузка, кН (тс); mо — количество колесных пар в вагоне; кт — технический коэффициент тары вагона.
Из формулы (2.16) следует, что увеличение грузоподъемности вагона достигается повышением допускаемой осевой нагрузки и осности вагона, а также снижением коэффициента тары.
Для повышения эффективности конструкции вагона желательна большая величина осевой нагрузки. Однако, исходя из мощности пути и экономичности его содержания, для проектируемых основных типов вагонов железных дорог России осевая нагрузка в настоящее время ограничена величиной 228—245 кН (23,25—25,00 тс).
Дальнейшее увеличение осевой нагрузки связано с необходимостью повышения мощности пути и притом по всей сети железных дорог, поскольку основные типы вагонов являются вездеходными.
При решении вопроса о повышении осевой нагрузки необходимо учитывать, что железнодорожный путь является дорогостоящим сооружением — на путевое хозяйство приходится 47 % основных фондов производственного назначения железнодорожного транспорта. Увеличение осевой нагрузки существенно повышает повреждения железнодорожного пути.
Важное значение имеет уменьшение динамических нагрузок, передающихся от колесных пар на путь, так как воздействие вагонов на путь определяется суммой статических и динамических нагрузок. Существенно также расстояние между колесами (при малом расстоянии напряжения в основной площадке земляного полотна могут превышать допускаемые).
При ограниченных возможностях значительного увеличения осевой нагрузки и уменьшения коэффициента тары основным средством повышения грузоподъемности является увеличение осности вагона. Поэтому правильным является осуществленный в нашей стране переход от двухосных вагонов к четырехосным и курс на восьмиосные конструкции.
Одним из главных показателей, обусловливающих эффективность вагона, является статическая нагрузка вагона, приходящаяся на 1 м пути, называемая погонной нагрузкой.
Нагрузку, получаемую в результате деления массы брутто вагона на общую его длину (измеряемую по осям сцепления автосцепок), называют погонной нагрузкой брутто. Если разделить грузоподъемность на общую длину вагона, получим погонную нагрузку нетто. Разделив среднюю динамическую нагрузку вагона Рдин на его общую длину 2Lоб, получим среднюю погонную нагрузку нетто:

Повышение средней погонной нагрузки нетто при неизменной длине станционных путей позволяет увеличивать полезную массу поезда и, следовательно, повысить провозную способность железных дорог, отдалять затраты на развитие их пропускной способности.
Например, масса брутто поезда, составленного из восьмиосных полувагонов с погонной нагрузкой брутто 8,6 т/м на 37 % больше массы брутто поезда равной длины, сформированного из четырехосных полувагонов с погонной нагрузкой брутто 6,3 т/м. При сравнении средних погонных нагрузок нетто этих вагонов полезная масса поезда увеличивается на 36 %.
Допускаемая величина погонной нагрузки брутто определяется прочностью мостов, а также устройством некоторых участков железнодорожного пути. Для основных типов вагонов общесетевого обращения допускаемой погонной нагрузкой брутто является 10,5 т/м. Связь между погонной нагрузкой и грузоподъемностью вагона выражается формулой

где 2Loб — общая длина вагона, м;
qn — погонная нагрузка брутто вагона, т/м.
Учитывая выражение (2.1), получим из формулы (2.18)

Линейные размеры вагона

Зная удельный объем vу , удельную площадь пола fy, и грузоподъемность вагона Р, можно определить геометрический объем кузова V, а для платформ — площадь пола F:

Внутренняя длина крытых, изотермических и полувагонов составляет

где FK — площадь поперечного сечения кузова, заполняемого грузом, м²
Внутренняя длина платформы

где 2Вв — внутренняя ширина платформы, м.
Длина платформы и полувагона выбирается с учетом существующих сортаментов длинномерных грузов. В частности, длину платформы и полувагона желательно иметь кратной величине 6,6—6,7 м, соответствующей длине распространенных лесоматериалов с учетом зазоров между штабелями и стенами вагона. Исходя из условий размещения контейнеров, внутреннюю длину платформы и полувагона целесообразно принимать кратной 2170 мм. Кроме того, длина, ширина и высота полувагона должны соответствовать размерам вагоноопрокидывателей, однако в ряде случаев выгоднее размеры вагоноопрокидывателей приспосабливать к размерам полувагонов. Длину котла цистерны устанавливают в зависимости от диаметра котла, форм днища, колпака и других частей, определяющих объем котла.
Увеличение диаметра и уменьшение длины котла снижают его массу, но уменьшают прочность и жесткость котла. Увеличение диаметра котла повышает центр тяжести цистерны, а уменьшение длины котла обычно сокращает базу цистерны. Все это ведет к ухудшению устойчивости и плавности хода цистерны, что существенно для четырехосных конструкций. Пределом увеличения диаметра котла является габарит подвижного состава. Размеры длины котла обычно связаны с допускаемой погонной нагрузкой вагона, которую, как указано выше, целесообразно возможно полнее использовать.
Для ориентировочного определения диаметра котла D четырехосной цистерны с учетом перечисленных факторов может быть использована формула

где V— объем котла.
Например, при объеме котла четырехосной цистерны, равном V = 73,1 м\ внутренний диаметр, вычисленный по данной формуле, D = 2,93 м близок к типовому размеру (3,0 м).
Для цистерн с большим объемом котла, например восьмиосных, диаметр, определяемый по этой формуле, превышает допустимый по условиям вписывания в габарит подвижного состава, который в данном случае является определяющим фактором. При малых колпаках, которые имеют цистерны последних лет постройки, объем котла увеличивают на 2-3 % для обеспечения расширения груза при повышении температуры.
Для достижения возможно большей погонной нагрузки внутреннюю ширину и внутреннюю высоту вагона принимают максимальными в пределах заданного габарита подвижного состава. Исходя из обычных способов размещения существующего съемного оборудования, внутреннюю ширину крытого вагона, используемого для перевозок пассажиров, принимают равной 2760 мм. Если при проектировании подобного вагона имеется возможность осуществить значительно большую ширину и тем самым повысить эффективность конструкции, то могут быть найдены иные способы использования существующего съемного оборудования.
Для обеспечения погрузки контейнеров внутреннюю ширину полувагона и платформы принимают не менее 2730—2740 мм (ширина двух контейнеров грузоподъемностью 3 т или одного грузоподъемностью 5 т с учетом зазоров между контейнерами и стенами вагона).
Чтобы обеспечить лучшее использование грузоподъемности платформ при перевозке в них сыпучих грузов, увеличивают высоту бортов. Однако при этом возрастает их масса, что затрудняет открытие и закрытие бортов. Кроме того, высота бортов выбирается с учетом возможности перевозки ряда грузов с опущенными бортами. При этом положении борта не должны выходить за пределы нижнего очертания габарита подвижного состава, а торцовые борта должны размещаться в межвагонном пространстве с учетом безопасного положения человека между бортами двух платформ.
Установив внутренние размеры кузова, определяют наружные его размеры. Наружная длина кузова

где ат — толщина торцовой стены кузова, м.
Наружная ширина кузова

где аб — толщина боковой стены, м.
В крытых вагонах учитывают также толщину боковой двери, в цистернах — наружную лестницу (если она расположена по бокам котла) и т.п.
Длина рамы кузова 2Lрм у большинства конструкций вагонов совпадает с длиной кузова.
Общая длина вагона составляет

где аа — вылет автосцепки, т.е. расстояние от оси сцепления автосцепок до концевой (буферной) балки, м.
Если выбрана длина консоли nk, то база вагона

Линейные размеры, вычисленные по формулам (2.23—2.28), уточняются путем вписывания вагона в габарит и исходя из других требований, предъявляемых к вагонам. При этом целесообразно выполнять сравнительный анализ параметров и конструктивных форм вагонов, успешно эксплуатируемых на железных дорогах России и зарубежных стран.

Смотрите так же: 
○ Знаки и надписи на вагонах грузового парка колеи 1520 мм 632-2011 ПКБ ЦВ
○ Альбом справочник грузовых вагонов